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鲸跃全球首试保时捷 Mission E Cross Turismo 概念车

2018-06-09 02:30 浏览: 948768 views 我要评论(0 条) 字号:

在 2015 年,保时捷宣布要在 4 年后推出旗下第一台量产型 Mission E 时,我们都好奇究竟保时捷的纯电动车将会是怎么样?一眨眼 ,2019 年就要来到眼前,保时捷此时已经正在密锣紧鼓地测试 Mission E 量产车型,并邀请了鲸跃汽车前往美国洛杉矶,试驾一台神秘的概念车 - Mission E Cross Turismo Concept。



▲ 鲸跃汽车作为仅有的四家受邀中国媒体之一,参加本次试驾活动,图为笔者与 Mission E Cross Turismo 合影

Mission E Cross Turismo Concept,保时捷又任性了?


▲ 未来感十足的 Mission E Cross Turismo

当今年 3 月 6 日保时捷在日内瓦车展上毫无预兆地发布这一台纯电动跨界的 CUV 概念车时,我是对保时捷的策略充满了好奇:这是一款搭载 Mission E 同款动力系统-前后双电机,输出 440kW,0-100km/h 小于 3.5s,在使用 800V 充电技术能在 15 分钟内实现 400km 的续航里程的纯电动概念车。


▲ 四点式日间行车灯的矩阵式 LED 灯组是保时捷对未来的展望,而 LED 雾灯则集成在引擎盖上


▲ 车灯的演示效果


▲ 轻质铝合金轮毂采用深蓝色配色,很是显眼


▲ 配备了 21 英寸宽度 275mm 的全地形轮胎


▲ 保时捷为 Mission E 车系提供的家用充电桩,输出功率为 22kW 。综合目前的信息,使用该充电桩,能在 4-5 小时内充满电池


▲ 车门、充电口都采用触控开启方式,不一样的体验

这台  Mission E Cross Turismo 却没有以当下广泛被中美消费者所喜爱的 SUV 形态出现,而是又一次突破了突破了我们对保时捷的想象:它车宽 1.99m,配备了 21 英寸宽度 275mm 的全地形轮胎 ,颇具穿透力的 LED 雾灯被单独地装嵌在引擎盖上,而车身又是旅行车的形态,文明与野性、设计与实用被融聚到这一款车上,所以你从每个角度,都能察觉它仿佛是要证明保时捷电动车的与别不同。


▲ Cross Tursimo 的造型也许不及 SUV 造型般流行,保时捷说了,这是他们探讨未来设计语言的一件作品


▲ 连续的带状尾灯是这台车的一大特色,但最大的亮点还是下面这个充电时尾灯的状态


▲ 充电时尾灯的状态,较为可惜的是,如此炫目的设计受限于法规的要求,将不会出现在量产车型上

在外观设计师 Peter Varga 的看来,这台 Cross Turismo 要充分表达的是一直被当成襁褓的电动车也能摆脱续航歧视,不再郁郁寡欢地被困在城市里,不需挽起裤脚就轻松能在深山老林中行走。我甚至觉得,Mission E Cross Turismo 颇有当年征战 Darkar 拉力赛的 959 赛车那浓浓的天生唯一的神韵。


▲ 翻看历史,保时捷似乎对这种全能车型有着不一般的情意结,959 乃至 959 拉力赛车是这方面的典型

一切基于定位的考虑

好了,保时捷为什么要做这样的一台车?如果把这话题放大一点:已经拥有 70 年跑车历史的保时捷为什么要做纯电的 Mission E 车系?实际上从 14 年正式立项推进 Mission E 项目,纯电动已经成为保时捷公司重要战略之一,而他们也有了详细和完备的规划:在今年 3 月份的年会上,CEO 奥博穆博士宣布未来 5 年在纯电动领域的投资从 45 亿欧元增长到 65 亿欧元,大力推动欧洲、美国以及中国等三地出行环境的建设(主要是指充电桩)。


▲ Mission E 除了支持有线充电,也支持无线充电

在总部祖芬豪森,他们已经花了 10 亿欧元用于在狭窄的空间里腾挪位置、平整土地,以修建规划年产量达 20,000 辆 Mission E 车间,而在 2017 年,这全宇宙赚钱能力最强的汽车品牌纯利为 45 亿欧元,考虑到保时捷仅仅是一家年销量不过 246,375 辆的中小型汽车生产商,这就意味着,保时捷是非常严肃地对待纯电动。


▲ 无线感应充电的功率为 11kW,支持断电续充功能,并能识别猫、狗等小动物,在感应区域里出现时能自动停止充电,保护他们的安全。

即将在明年下半年实现量产的 Mission E, 则是保时捷纯电动战略里最重要的一环,在保时捷内部,Mission E 的代号是 J1,J1 项目正式立项于 2014 年,在立项到量产,对保时捷这么一家拥有雄厚研发实力的跑车制造商来说,依然需要 5 年的时间,而在保时捷纯电动汽车项目负责人 Stefan Weckbach 博士看来,即便业界投入了如此多的精力研究如何提升能量密度以及降低电池内部耗损(包括采用石墨烯),未来 2-3 年来,电池技术仍不会有重大突破。所以,纯电动绝对不是 ppt 造车企业所以为的能玩转的资本游戏。

而在保时捷的产品规划里,C 级车的产品线较为空缺,在 Mission E 尚未出现前,仅有 Cayenne 是属于 C 级车, 911 、Panamera 属于 D 级, 918 Spyder 则位列最顶级的 E 级, 718 、Macan 则属于入门的 B 级。


▲ Mission E 将在 2019 年量产


这个产品线图片可以清晰的看出 Mission E 的定位

Mission E 以及 Mission E Cross Turismo 概念车能很好地填补目前 C 级车的空缺,而我认为这定位是非常合理的:在考虑到大家对跑车的认知、电池技术、续航里程、纯电动性能重量比等等因素,一辆纯电动车型在目前来说并不适合担当旗舰车型,相反,合适的尺寸(较小)以及极高的推进效率,则恰恰能发挥保时捷的强项。

保时捷的纯电动葫芦里,卖什么药?

无论是明年即将量产的 Mission E 或是我这次试驾的 Mission E Cross Turismo,保时捷都在反复地提及几个数字:600hp、3.5s、 800V、15分钟、400km。


▲ 在特别的造型下,蕴藏的是保时捷在纯电车型上的“力量”

输出 600hp、百公里加速小于 3.5s、支持 800V 高压直流充电技术、15分钟的充电时间即可实现 400km 的续航里程,哦,对了,满电续航里程超过 500km(NEDC 循环)。而大家所关心的电池容量,保时捷还没公布,毕竟,在今年到明年下半年的一年多时间内,保时捷还有机会进一步提高电池的能量密度,保证续航里程的前提下尽量减少电池数量,实现减重的大目标。


在电动车时代,要实现前两个数据很简单,选用大功率的电机即可,Tesla 的 Model S P100D,772hp,百公里加速 2.7s(火箭模式)。要实现 500km 的续航里程也不困难,国内 30 万元级别的电动车,NEDC 循环同样能做到 500km。


真正困难的是要把这些数据结合起来,放在同一台车上,还要有保时捷所特有的运动化驾驶感受以及一贯的高品质。Mission E 项目负责人 Christopher 跟我说,保时捷车型应有的表现,就是无论连续跑多少次 0-100km/h,Mission E 总能做出一致的性能表现(加速成绩一样),而现在的许多大马力的纯电动车型,往往会面临热衰退而无法持续拥有高性能表现。他说的话没错,特斯拉的 Model S P100D,其火箭模式被限制在极其有限的次数内。


更大的挑战,来自充电时间。电动车的痛点永远在于其过长的充电时间以及恼人的充电桩覆盖率。保时捷是首间引入 800V 直流充电技术汽车制造商,800V 充电技术与目前最高的 400V 充电技术相比,电压提高一倍,但从充电效率以及得益的角度来看,这并不是简单的倍数关系。


在目前技术下,800V 充电技术能确保 Mission E 在 15 分钟的充电时间即可实现 400km 的续航里程,而 400V 充电技术要达到同样的续航里程,往往需要 42-45 分钟时间。此外,在应用了 800V 充电技术后,在相同充电功率的前提下,充电电流减小,Mission E 得以使用直径更小的电线,同时也更方便在车底狭小的空间内布置,并为车辆的轻量化作贡献。


▲ Stefan 博士

早在试驾前的晚宴上,电池的衰退性能以及使用寿命不会因使用 800V 充电技术而逊色于一般使用 400V 充电的,Stefan 先生是这样向我保证的。

保时捷从来没打算要当特斯拉的对手,从来想的是要推出一款真正属于保时捷、充满保时捷运动基因的纯电动跑车。

那 Mission E Cross Turismo 概念车做到了吗?

要回答这个问题前,首先要理清理解一点目前的状态。Mission E 的量产版本正在进行密锣紧鼓的测试中,而采用了与 Mission E 相同动力系统的 Mission E Cross Turismo 概念车(这台车暂时没有量产的计划)同样应用了一系列 Mission E 将会出现的技术,因而这正是我们首次近距离观察 Mission E 乃至保时捷对纯电动车型理解的最佳窗口。


▲ Porsche Advanced Cockpit,保时捷先进座舱,在负荷人机工程的大前提下大幅提高其科技感


▲ 先进座舱提供双屏显示

Mission E Cross Turismo 概念车所配备的内饰名为 Porsche Avanced Cockpit ,也将在 Mission E 量产版车型上出现。内饰设计师 Ivo van Hulten 做了一件非常棒的事情,整个内饰的设计理念与 Panamera 一脉相承,但完全是以纯电动所代表的新出行方式进行考虑,细节设计洋溢这浓厚的科技感。


▲ Mission E 的方向盘,它能不能像类似传统保时捷那样激起强烈的驾驶欲望?请看下文


▲ Mission E 的车徽从彩绘变成了银灰色,配合 Mission E 车系面向未来的主题


▲ 简洁并不代表简陋,一块大屏杀四方的野蛮,绝对不适用于豪华品牌,保时捷很清楚地明白这一点


▲ 炫酷的出风量调节方式,利用左右滑动来调节出风量

当特斯拉们选择利用一块大屏幕解决所有问题的时候,传统的汽车品牌则有着完全不一样的思考。从人机操作层面以及便利性来说,适度保留需频繁操作的物理按键以及优化执行动作触控屏幕是非常必要的,保时捷 Mission E 以及 捷豹的 I-Pace 都没有忽视这方面的考虑。


▲ 曲面 OLED 屏幕,具有三种显示方式


从尺寸上来说,Mission E Cross Turismo 的屏幕尺寸略微小于 Panamera,但保时捷已经对系统进行迭代,如今的 PCM 经过精简,能显示用户关心的信息,并利用眼部追踪技术,把当前最重要的信息自动显示在屏幕最显眼的位置,能很好的保障主动安全。

仪表盘是以 OLED 材质的曲面屏幕制作而成,在量产版本上,包括中控台以及 HUD 在内的将根据眼部追踪的技术,显示当前最重要的信息,譬如朋友来电、导航信息等,Mission E Cross Turismo 的 PCM 系统在 Panamera 那套系统基础上进行了适度的精简,所关注的信息更符合用家的实际需求,这样能减少驾驶者分散注意力的机会,提高主动安全。


▲ 根据不同的驾驶主题,Mission E 将能自动切换不同颜色的氛围灯,提升车内气氛


▲ 炫!不是吗?

有趣的是,Porsche Avanced Cockpit 充分地利用了副驾前的仪表台空间,针对副驾驶座还额外设计互动屏幕,现在坐在副驾的乘客也能通过互动屏幕来获取 Mission E 当前的信息并控制娱乐系统。


▲ 源自于赛车座椅的设计灵感



在整车尺寸略小于 Panamera 的情况下,Mission E Cross Turismo 由于使用了全新的机械布局,车内空间反而与标准轴距版本的 Panamera 看齐,尤其是后排空间,保时捷的工程师考虑非常周到,后排地台部分并没有布置电池组,得以令乘客的腿部更舒展。目前概念车的后排设计较为简洁,仅提供无线充电功能,预计量产型 Mission E 将预留足够位置,以便安装四区独立空调等舒适性装备。


▲ 后排无线充电装置


▲ 保时捷的车永远不会对实用性有欠考虑


尽管这是一台底盘被抬高的跨界车型,座进坐姿跟 Panamera 没多大区别,由于 Mission E 以及 Cross Tursimo 车型使用了紧凑的永磁同步电机,车头线条可以设计得非常低矮,因此视线非常好。Cross Turismo 宽大的车尾会有些占据尺寸细小的后视镜,不过量产车型该有所改善。其余的一切则让人熟悉,包括三幅式方向盘。集成在方向盘的 Sport Chrono 旋钮能提供 ECOComfortSportSport Plus 以及 Individual 五种驾驶模式。


▲ 旋钮能切换五种不同驾驶模式


▲ Mission E Cross Turismo 的动力输出与高性能 V8T 在同一水平线上,当然即时加速能力要比后者强许多。保时捷关于 Mission E 600hp 的说法不假

作为受邀的四名中国媒体,我们要在一天时间内轮流试驾这台唯一的 Mission E Cross Turismo 实车,由于这台概念车并没有任何上路资格,我们更需要美国巡警的协助,在短暂的体验时间里由他们驾驶警车在一前一后负责开道以及避免其他车辆进入试驾路段而造成安全隐患,也是我从业多年来的首次,可谓超高规格的待遇。


尽管体验的时间不足半小时,我还是在美国的高速公路以及山路上摸清了 Mission E Cross Tursimo 的特性。这台毫无经过减重措施的概念车超过 2500kg,比装载 W12 的宾利添越 Bentayga 更重,然而电机的高扭矩特性让它起步非常轻松,在巡逻车的带领下,我曾短暂地加速至时速 80km/h 以上,能轻易地察觉电机的功率储备很充沛,如果折算成燃油车相近的加速体验,连贯性起码是高输出 V8T 发动机的表现,当然,这还是建立在它那完全没做减重的前提下。


从高速直接拐入山路,方向盘本来在不轻的情况下变得更重,我直接跟坐在一旁的 Christopher 说,  I can feel its weight.(我能感知这台车的重量)这种情况有点像 3 月份我在德国黑森林所试驾的 Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo,在车尾电池组的加持下,它的重量同样超过 2500kg,在快劈时能感知车尾的重量有一点要跟方向盘角力的情况,少了 Panamera 4S 的那种敏捷与轻盈。


概念车还选用了偏重全地形能力的轮胎,洛杉矶的山路路面状况也十分一般,但 Mission E Cross Tursimo在公路路面的抓地力未见有明显的减少,只是在车身重量如此明显的情况下,入弯的动态略微有些呆滞。巨大的惯性似乎不愿意接收方向盘的操作,它不适合用那种压迫性的驾驶方法,这会对悬挂造成异常的压力,而更适合稳妥地在弯前把车速压低一点,顺顺地过弯。


Mission E Cross Tursimo 的情况又跟 Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo 不太一样,前者的重量集中在前后轴之间,而后者因为电池组的出现而打破了前后轴重量分配的平衡,因而后者的车尾老是有一点跟进不来的节奏。前者呢?虽然车辆的重量感明显,但电池被安装在中部,反而有着比后者平衡许多的动态响应。


不过我依然能确定这是一台非常正宗的保时捷,原因在于它的车架极为牢固却又富有韧性以及沟通感,能对驾驶者的意图有清晰的反馈, RR 的 911 如此,FR 的 Panamera 如此,MR 的 718,也如此,这是错不了的,也是我在特斯拉们身上所找不到的。


▲ 保时捷 Mission E 量产车系列新闻发言人 Mayk Wienkötter

同时也应该看到,重量对一辆车的动态、性能的影响,可 Mission E 并不是一辆 GT 跑车,并不需要以一定的分量感来呈现它的轻松和舒适,我跟 Mayk Wienkötter 交换了看法,包括车重、包括调教,包括性能。他保证量产车的调教方向是优先突出保时捷引以为傲的运动性能,而 Mission E 的量产车型,起码比我今天所驾驶的 Mission E Cross Turismo 概念车减轻 500kg,那就是非常接近 Panamera 4S 的车重数字了。

如果 Mission E 的量产车型车重能控制在 2000kg 以内,那 Mission E 的动态表现以及性能将让人非常兴奋,毕竟,它的重心比 911 还低。

有没有这样的一种可能,Mission E 量产车型因为低重心、因为更高的输出以及即时的高扭矩,因为更小的尺寸,因为更平衡的重量分布,它的驾驶乐趣、敏捷性要比现时的 Panamera 标轴车型更突出?甚至是传统车型很难做到的层面?细想一下,这不难实现。毕竟,通过 Mission E Cross Turismo 我至少能确定两件事:

  • 保时捷在对待纯电动车型的态度起码和他们对待跑车的态度一样认真严谨,而态度往往决定一切;
  • 概念车并不概念,它所承载的关于保时捷对未来的设想,很快即将在量产车型上实现。这么看来,Mission E 量产车型成为我在 2019 年最期待的车型,没有之一。

Mission E 车系的命名规则

Mission E 车系对保时捷来说并不是单独的存在,保时捷官方告诉我,Mission E 在量产后也将遵循保时捷对旗下车系的命名规则,即以 Mission E S、Mission E GTS 以及 Mission E Turbo 等车名,作为区分性能表现以及车型定位的重要依据。


从落地洛杉矶,到撘上返回中国的飞机,不过短短 36 小时,但就在这段时间内,保时捷完整地展示了他们在纯电动领域的最新也是目前最高效、最有吸引力的整体方案,在波音 777 上写完整篇文章的我在想,包括新能源、包括出行方式,传统豪华品牌在对未来的思考与设计,成熟度以及想象力远超我们的预计,来自多年来所沉淀的造车经验、对人、对人与车关系的思考完全站在了更高的层面上。也许在新能源的领域里,他们才是真正的主角。


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